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Home>> Historia del Automovil>>
" ... los carros asolarán los caminos, se desafiarán unos a otros, brillarán como antorchas y correrán como relámpagos ..." (Nathan, profeta de la corte del Rey David, un siglo A.C.) "Los carros asolarán los caminos ..." la cita -válida por cierto- pertenece a Nathan, profeta de la corte del Rey David, quien predijo esto cien años antes del nacimiento de Cristo. A la aseveración profética podemos agregar palabras de Roger Bacon escritas alrededor de 1920: "Será posible algún dia construir carros que arrancarán y segurán en movimiento sin el empleo de la fuerza humana, ni de la tracción de un caballo o de cualquier otro animal". La idea de un vehículo capaz de moverse por si solo aparece en las máquinas pergeniadas por Roberto Valturio -y estamos hablando del siglo XV- de las que es posible hallar documentación amplia en su tratado "de Re Militari" pero estos carros, al igual que los de su contemporaneo Mariano da Siena empleaban, para moverse, fuerzas naturales: la fuerza muscular era multiplicada por un ingenioso juego de transmisión y la alternativa, de viento, suministrada por un ventilador de cuatro palas y un sistema de engranajes que movía las ruedas.
Son innúmeros los intentos por resolver el problema de la locomoción, que se fueron acumulando a través de las centurias hasta llegar al siglo XIV. La fuente de potencia era el vapor, o se intentaba con el viento, o se ensayaba con la conversión de diferentes formas de tracción a sangre. Una conclusión es válida: fue Leonardo quien intentó un automóvil, un vehículo apto para el transporte individual. Y también fue él quien intentó el aeroplano, con sus constantes ensayos en su máquina "per volare". En ambos casos el fracaso se debió a la falta de una fuente de potencia independiente de las fuerzas naturales (músculos o viento) que ofreciera un cierto margen de confiabilidad. Ambos medios de transporte reconocen este origen común y comenzarán a desarrollarse juntos no bien aparezca un motor útil y apropiado. Ambos crecerán juntos y el avión se fijará en el auto, para aprender a dar sus primeros saltitos. Pero esto se modificará más tarde. El extraordinario desarrollo alcanzado por el automóvil, su técnica y sus dispositivos, perderán terreno después de la Segunda Guerra. El avión en cambio, acelerará tremendamente su perfeccionamiento a partir del conflicto bélico de la década del treinta, para ganar terreno respecto de su compañero de aventuras, que paradójicamente, se estancará durante años para tratar luego de recuperar el tiempo perdido... podríamos decir, copiando al avión.
1807 - 1886 Los Pioneros Dejando de lado algunos intentos previos, debemos tomar como punto de partida el año 1886, cuando Karl Benz probaba su triciclo con motor casero, aunque franceses, suizos y británicos no estén de acuerdo En 1986, con mayor precisión el 29 de enero, se celebró el centenario de la motorización. Esto es, de la creación del automóvil, si entendemos por tal un vehículo liviano y práctico, movido por un motor de funcionamiento constante y parejo que debe formar parte del diseño o concepción total del vehículo. Descartemos los esfuerzos anteriores, de los que hemos dado una muy somera idea ya que son innumerables los intentos por valerse de la fuerza del viento, del vapor o del músculo por lograr hacer realidad el sueño de la locomoción. Dejaremos también de lado al suizo Isaac de Rivaz, que desarrolló un motor de combustión en 1807 y al belga Jean Joseph Etienne Lenoir, que impulsó con gas su motor (construido en 1860) y a quien corresponde la primacía en la creación de un propulsor de combustión interna que funcionó. Lo cierto es que, a cien años del acontecimiento, aún se discute su origen auténtico. Los franceses reclaman para si el mérito, discutiendo el nombre y la nacionalidad del inventor. Para ellos son, de acuerdo a la patente que obtuvieron el 12 de febrero de 1884, Edouard Delamare Debouteville y León Malandin. Tan es así que en 1984 Francia celebró el centenario del automóvil con una exposición gigante en el Gran Palais de París. Pero no hay noticia cierta de que el auto en el que Delamare Debouteville instaló el motor que había patentado, haya funcionado efectivamente. Las dudas a este respecto persisten y tras los problemas afrontados, el inventor no insistió en otros tres experimentos con vehiculos movidos por su motor. En tanto, Nikolaus August Otto, comerciante de Koln, ya en 1876 había creado una mecanismo que, basado en el ciclo de cuatro tiempos, sirvió de base para el desarrollo posterior de una tecnología poco tiempo más tarde. Tres alemanes, basados en esa tecnología joven, desarrollaron sus vehículos de motor. Por una parte Karl Benz probaba en 1886, su triciclo de motor trasero.
Benz y Daimler estaban separados por unos cien kilómetros pero unidos por la misma visión tecnológica. Años más tarde formarían la Daimler Benz. Daimler exportó sus motores a Francia para que los utilizaran Panhard y Levassor. También Peugeot compró la licencia y para los alemanes, fue quien consolidó la industria francesa del automóvil. Hay periodistas europeos que aceptan aceptan que los alemanes inventaron el auto y los franceses lo desarrollaron con el aporte del ingenio galo. Muchos fueron, en verdad, los autos que se fabricaron en uno y otro país con licencias habilitantes, por lo común en favor de fabricantes franceses. En Inglaterra sale, en 1896, el primer Daimler inglés, nacido en la planta de Coventry. La discusión sobre el origen del automóvil se cuenta entre estos cuatro países, cuyos defensores más fanáticos aún hablan de si fue en Alemania, en Francia, en Suiza o en Inglaterra.
1887 - 1894 Nace una industria Se comienza a comercializar el motor Daimler. Se construyen nuevos motores en otros países. Se crea el Automóvil Club de Mónaco en 1890. Dalmiro Varela Castex y su Daimler a vapor. Los orígenes del Automóvil Club Argentino. El primer vehículo de Henry Ford.
Desde el motor de doble efecto de Matteucci y Cia. registrado en 1866, las patentes de intentos de solución para una planta motriz efectiva son innumerables. En 1867 Otto y Langen patentan un motor atmosférico con pistón libre que funciona según el ciclo Barsanti. Al año siguiente, Babacci presenta un motor de doble efecto con retorno del pistón mediante aire comprimido. Años después, en 1874, Bernardi presenta un motor de gas de ciclo Barsanti. Otto y Langsen insisten en 1877 con un motor de ciclo de cuatro tiempos y un año después, Bernardi presenta su propio motor de ciclo Otto. Ese mismo año, Benz desarrolla su motor de gas y en 1879, Murnigotti patenta un bicilíndrico de cuatro tiempos con fase de encendido. Al año siguiente Bernardi presenta su motor naftero marca "Pia" y en 1881 Forest patenta su motor sin válvulas. No termina allí la seguidilla de invenciones. Otto patenta en 1882 un motor de cuatro tiempos con compresión preventiva y el mismo año una patente inglesa registrada bajo el numero 2423 protege la invención de un motor horizontal. En 1883 es Daimler quien patenta en dos cilindros en V con ciclo mixto y en Francia, al año siguiente, Delamare - Debouteville inventa su motor de elevada compresión. Un año más tarde Daimler patenta su motor de nafta y en ese mismo año Bernardi presenta un motor que usaba gas de alumbrado y uno de ciclo "Lauro" y Forest, un motor de pistones concurrentes. Por fin, en 1889, Bernardi patenta un motor de nafta para automóvil. Acá la carrera se intensifica y en 1891 Forest construye su motor de cuatro cilindros verticales y en 1892, Daimler patenta su dos cilindros en V. Al año siguiente Rudolf Diesel patenta el motor que lleva su nombre y ese mismo año Bernardi lanza una unidad de alto régimen (800 rpm) de cuatro tiempos. Hemos obviado la mención de los muchos ensayos de vehículos eléctricos que registra la crónica de la época. El electroimán había sido descubierto por Ampere en 1850 y el acumulador fue inventado por Planté diez años después gracias a la pila de Volta. En 1869, Gramme inventó la dinamo y las primeras aplicaciones de los nuevos acumuladores fueron mover vehículos propulsados por motores eléctricos. El ingeniero francés Gustav Trouvé realizó los primeros experimentos en ese sentido. El "Journal Officiel" del 20 de Abril de ese año publicó lo siguiente: "M. Trouvé adaptó sobre un triciclo de pedal de 55 Kg dos pequeños motores eléctricos. La corriente llega a ellos desde una serie de acumuladores ubicados en la parte trasera". En la historia del automóvil se registran varios casos similares de vehículos de dos y de tres ruedas movidos por electricidad suministrada baterías de acumuladores. Por ejemplo, el Sociable de Raffard (1881), el de Ayrton (1882) y el de Magnus Volk (1887).
Benz y Daimler estaban separados por unos cien kilómetros pero unidos por la misma visión tecnológica. Años más tarde formarían la Daimler Benz. Daimler exportó sus motores a Francia para que los utilizaran Panhard y Levassor. También Peugeot compró la licencia y para los alemanes, fue quien consolidó la industria francesa del automóvil. Hay periodistas europeos que aceptan aceptan que los alemanes inventaron el auto y los franceses lo desarrollaron con el aporte del ingenio galo. Muchos fueron, en verdad, los autos que se fabricaron en uno y otro país con licencias habilitantes, por lo común en favor de fabricantes franceses. En Inglaterra sale, en 1896, el primer Daimler inglés, nacido en la planta de Coventry. La discusión sobre el origen del automóvil se cuenta entre estos cuatro países, cuyos defensores más fanáticos aún hablan de si fue en Alemania, en Francia, en Suiza o en Inglaterra. Mientras tanto, en 1890 nacía en Mónaco el más antiguo club de automóviles. Y tan solo catorce años después, un grupo de jóvenes argentinos muy al tanto de estas novedades por sus continuos viajes al Viejo Mundo fundaban una entidad similar en Buenos Aires. A la creación del Automóvil Club de Mónaco siguieron la fundación del de Francia (1895), Bélgica (1896), Inglaterra y también Italia comparten el año (1897), Holanda, Suiza y Austria (1898), Estados Unidos (1899), Alemania y Hungria (1900), Dinamarca (1901) y Rusia, Portugal y Suecia (1903).
Argentina: Dalmiro Varela Castex, el primero.
Mecánico, escultor, deportista cabal, Dalmirito -tal su apodo cordial- se entusiasmó con el automovilismo, que balbuceaba sus primeros términos técnicos en una jerga que estaba reservada en Europa, su continente natal, solo para los iniciados en este privilegio. Asi, a vuelta de uno de sus viajes, apareció con un aparato ruidoso hata el escándalo y raro en extremo, que despertaba curiosidad y temor a su paso. La Municipalidad hubo de crear chapas patentes para él. Estaban enlozadas en blanco, rectangulares y obviamente con el numero 1 y una franja azul en el ángulo superior izquierdo bajo la cual, en el escudo municipal, se leía: "Dirección de Tráfico Público - Municipalidad de la Capital". Fué en 1892. Era un Daimler de vapor, que llevaba la caldera bajo el asiento y alcanzaba 60 Km/h. Una cadena mandaba directamente el eje trasero, convirtiéndolo en una "máquina de patinar". Entre las mil anécdotas al respecto se cuenta un paseo con el entonces presidente de la Républica. "El general Roca era un asiduo acompañante - cuenta Varela Castex en 1929, a los 64 años, a un cronista de la revista Automovilismo, la antigua publicación del Automóvil Club Argentino- y un día, siendo presidente, el general me dijo: Vamos a dar un paseo, Dalmirito". Florida, Perú, llegaron al Parque Lezama y ante las calles embarradas, Varela Castex recelaba su Daimler. "Bajemos por acá", indicó Roca señalando la barranca de Brasil. Descendieron entre patinadas de cordón a cordón, adquiriendo peligrosa velocidad. Los pequeños frenos no eran suficientes para su tremendo peso. En un instante estuvieron en el bajo, por ese entonces Paseo de Julio. Restablecida la calma, Roca, que había tenido que sostenerse afirmándose a la manija exclamó: "¡Caramba, muchacho! No sabía que los caballos de tu caldera fueran tan ariscos. Si no se amansan vamos a tener que mandarlos a la remonta". Dalmiro Varela Castex, indiscutible introductor del primer vehículo autopropulsado del país y titular del registro de conductor numero 1, poseía un título nobiliario que jamás usaba. Su abuelo, Florencio Varela, había sido asesinado en el exilio por razones políticas y su padre, Juan Cruz Varela, fué poeta y ensayista de nota que aportó importante contribución a la literatura argentina. A pesar de sus numerosos actividades públicas y privadas, Dalmiro Varela Castex es recordado como fundador y primer presidente del Automóvil Club Argentino.
El origen del ACA
La cosa es que los sportmen que soportaban el peyorativo de mataperros, se reunían habitualmente en la sede de la Sociedad Hípica Argentina. El 11 de junio de 1904 fundaron el actual Automóvil Club estableciendo las bases y principios de la tradicional institución. En síntesis, se dedicarían a la promoción del automovilismo y el turismo en todo el país.
El fin de siglo
Muchos paises aceptan que el auto se inventó en Alemania y se perfeccionó en Francia. Sin embargo es en Inglaterra donde se toman las precauciones más drásticas ya que se debía obedecer la "Ley de la Bandera Roja", que consistía en que el vehículo de motor debía ser precedido por un hombre a pie que, agitando una bandera roja, debía avisar al público la proximidad de la peligrosa máquina. Por otro lado, esta no podía exceder los 3 Km/h de velocidad y la distancia entre el lacayo de la bandera y el auto no debía ser menor de 18 metros. En tanto en Francia, en 1886, nacía la sociedad Panhard et Levassor, al tiempo que Daimler, que se había separado de la Gasmotoren Fabrik Deutz de Otto y Langen en junio de 1882, prosigue sus trabajos sobre motores acompañado por el fiel y hábil Wilhelm Maybach en su taller de Bad - Canstatt. Patenta varios ejemplares en Alemania y busca apoyo en Auguste Sarazin, quien muere en 1887 y la viuda, Louise Sarazin toma en sus manos los negocios de su marido intercediendo ante Levassor y Daimler hasta conseguir que el primero viaje a Alemania en 1888 y obtenga la exclusividad de las patentes Daimler para Francia. El contrato se firma en 1889 y se reservan comisiones para Madame Sarazin pero, al año siguiente Emile Levassor se casa con Louise Sarazin. Pero, en 1899 Paris vive al ritmo de la Exposición Universal, en la que dos enormes pabellones sombran a los franceses con su estructura totalmente metálica y la Torre Eiffel eleva sus 300 metros de armazon que apuntan al azimut desde el corazon de los Campos de Marte. Sin embargo, en el Pabellón de las Máquinas, el automóvil pasa desapercibido, a pesar de que se presenta un triciclo construido por León Serpollet con la colaboración de Armand Peugeot y su ingeniero Louis Rigoulot. Esta primera incursión de Peugeot en el mundo automotor no interesa a nadie, pero él solo tiene ojos para las canoas con motor que Daimler ha presentado. El año de 1894 había sido fructífero en cuanto al desarrollo efectivo del automóvil. Se había disputado, bajo el patrocinio del Petit Journal, la famosa prueba entre Paris y Rouen "para coches sin caballos". Al mismo tiempo, había nacido la primera revista especializada, La Locomotion Automobile y en los Estados Unidos, Henry Ford completaba, en su pequeño taller, su primer auto. Estaba equipado con un motor bicilíndrico y transmision por correas. Estos sucesos y muchos otros que registra la crónica desatan el furor por el nuevo deporte. En Francia era una explosión de entusiasmo por los nuevos vehículos. Nacen varias marcas que alcanzarían gran prestigio. En 1894 había surgido Delahaye y al año siguiente comienzan a fundarse otras grandes marcas.
1895 - 1905 En busca de la velocidad El 18 de diciembre de 1898, el conde de Chasseloup - Laubat estableció una marca de 63.137 km/h en un kilómetro, al comando de un Jeantaud con motor eléctrico. Seis años más tarde, Victor Hémery con un Darracq de motor a explosión 22.5 litros de cilindrada y 200 HP ostenta el record de velocidad con 176.420 Km/h. La fiebre de la velocidad se ha desatado.
En 1895 nacen Darracq, Rochet - Schneider, León Bollet; al año siguiente aparecen Amédee Bollet (hijo), Gladiator y Mors. En 1898, Berliet, De Dietrich, Decauville y Gobron Brillié mientras que 1899 ve nacer a Chenard y Walker, Corre y Latil. También se forma en ese año la Renault Frerés y la George Richard, creada en 1899 es reflotada en 1904 por el barón Rostchild y en 1905, rebautizada Unic. La Adolphe Clément nace en 1900 y en 1903 se convierte en Clément Talbot en Gran Bretaña. En 1895 nace el Automóvil Club de Francia. Mientras la Decauville, hasta entonces especializada en material ferroviario, anuncia el lanzamiento de su automóvil (que saldrá tres años después), la sociedad de coches l'Urbaine presenta su vehículo, el primero sobre neumáticos. El 4 de diciembre la casa Bolleé patenta un un vehículo llamado voiturette. Se disputó la Paris Bordeaux Paris sobre una distancia de 1.200 Km. El primer tiempo es para el Peugeot de Koechllin pero el más rápido fue el Panhard de Levassor y Hostingue a una media de 24.140 Km/h. Comienza la era de las carreras, se disputaban concursos de carroceros y en 1896 Armand Peugeot funda -en Lille- la Societé des Automobiles Peugeot. La casa Michelin demuestra, a través de toda Francia, la bondad de sus productos y en 1901 Ettore Bugatti presenta su primer auto. Nace La France Automobile y se disputan nuevas competencias: Paris Marsella Paris (1896, 1710 km), Paris Bordeaux Agen (1896, 1276 km), Paris Dieppe (1897, 174 km) y tantas otras carreras que se organizan en el decenio, a instancias de la nueva y avasallante moda. En tanto en Italia, en diciembre de 1898 se constituye en Turin, el Club Automobilisti d´Italia, segunda entidad de este tipo de la peninsula ya que el primero habia sido el Club de Milán. Giovanni Ceirano, constructor de bicicletas, modifica su establecimiento dedicándose a fabricar autos marca Welleyes a partir del 20 de marzo de 1899. La patente del vehículo -con el número 51406- estaba extendida a su nombre y entre el personal de la firma, además del ingeniero Aristide Faccioli (proyectista y socio de Ceirano) se encontraba un joven contabile, Vincenzo Lancia, además de otro joven llamado Felice Nazzaro. En esta fábrica se originó la Fiat ya que, el 25 de julio de 1899 -sólo 14 dias después de su fundación- la Fiat adquirió por 30.000 liras las máquinas, materiales, patentes y personal de la empresa. Al desaparecer Ceirano y Cia., Giovanni Battista Ceirano se convirtió en agente de ventas de Fiat. En Italia, Bianchi produce su primer auto, en 1898, basado en técnicas de bicicletas, con bastidor tubular y motor monocilíndrico De Dion. Issota - Franschini se forma en 1899, con propósito importar autos de un cilindro Renault y Mors y motores Aster de Francia. Entre 1903 y 1904 comienza la producción de su propio automóvil. Por su parte Matteo Ceirano (hermano de Giovanni) funda, en Turín en 1903, la firma Itala. La OM nace en 1899. En alemania ve la luz, con el siglo mismo, el Adler, inspirado en el Renault de 1899 y como tantos otros, con antecedentes ciclistas. También en 1900 surge el Horch, marca fundada por el doctor August Horch, ex ingeniero de Benz hasta 1899. Mercedes reclama para sí el honor de ser origen de todo este capítulo de la historia del hombre, tan íntimamente ligado a la del automóvil.
En 1900 nace la Auburn, fundada por Frank y Morris Eckhart, de la Eckhart Carriage Company. En 1903 presentaban su primer auto. Al año siguiente, David Dumbar Buick vendía -en el mes de agosto- el primer auto de su marca surgido de la producción que había organizado su ingeniero, Walther Marr. Henry Leland, presidente de la Cadillac Automobile Company fundada en 1902 lanza, en octubre de ese mi: smo año, su primer modelo. Por su parte Walter P. Cadillac, nacido en Kansas en 1875, se inicia como técnico en la construcción del ferrocarril del mediano oeste. Cambia de actividad en 1905, cuando produce su primer auto. Henry Ford habia sido jefe de ingenieros de la Cadillac y en 1901 arma su primer auto de carreras con un motor de dos cilindros. Ganó su primera presentación y eso animó al constructor a fabricar otros dos modelos: el 999 y el Arrow. Con los 28.000 dólares que ganó fundó la Ford Motor Company en 1903. También la Franklin, de Syracusa, Nueva York lanzó su primer modelo en 1902. Tenía motor de cuatro cilindros con válvulas a la cabeza ubicados transversalmente y James Ward y William Doud Packard completaron su primer auto en 1899 pero la compañia no fue constituida hasta 1901. El primer Pierce, nació del humilde taller de elementos de alambre de George N. Pierce en 1901, diseñado por el inglés David Ferguson. Lo propulsaba el probado motor De Dion de 2.75 HP y parecía haber tomado prestadas características de casi todos los vehículos populares de la época. En 1905 Ferguson introduce el Great Arrow (Gran flecha) de cuatro cilindros. Lo cierto es que, en 1900, Europa contabilizaba más de un millar de marcas de autos en fabricación. Y entre ese año y 1905 nacieron tan solo en Francia, Richard - Brasier (1901), Hotchkiss, Clement - Bayard, Turcat Mery y Aries (1903), Brasier, Mieusset y Cottin - Desgouttes (1904); Unic, Delage, Delaugere et Clayette y Delaunay - Belleville (1905). El Salón del Automóvil de Paris de 1904 mostró la evolución lograda en esos pocos años. Se expusieron 6 autos de accionamiento mixto nafta - electricidad, 9 a vapor y 297 con motor de explosión, totalizando 312 vehículos. Representaban 166 tipos de mecánica diferentes, producidas por 82 constructores franceses, 8 alemanes, 6 belgas, 3 ingleses, 3 suizos, 3 italianos, 2 americanos y un holandés. El chasis más barato correspondía a un 6 caballos y costaba unos 2.700 francos y el más caro de 70 HP de potencia trepaba hasta los 45.000 francos. La carrocería debía ser encargada ... y pagada aparte.
La velocidad... una necesidad
Cuando se cronometraron las velocidades de los primeros vehículos, el motor de combustión interna no se había impuesto aún sobre sus competidores más firmes, el eléctrico y el de vapor. Es por ello que no es de extrañar que las primeras marcas interesantes fueran establecidas con estas fuentes de potencia, más que mediante el empleo de motores nafteros. En las postrimerías del siglo XIX fueron los autos eléctricos los dueños de los records y su primer rival de riesgo, recién en 1902, un vehículo de vapor. Todo empezó con la competencia organizada por el diario La France Automobile el 18 de diciembre de 1898. Se desarrolló en el Parque de Achéres, a pocos kilómetros al norte de Paris y se tomó por base un tramo de dos mil metros para cronometrar las pasadas. Con mal tiempo, el conde De Chasseloup Laubat estableció una marca de 57 segundos que arrojó una media prodigiosa: 63.137 km/h para el kilómetro lanzado. El Jeantaud eléctrico del conde superó ampliamente a sus rivales de motor a nafta. A causa de su voluminosa batería de acumuladores, el Jeantaud pesaba 1.450 Kg y con sus 36 caballos logró imponerse sobre sus rivales.
1940 - 1953 Resurgimiento La Segunda Guerra Mundial hace que todas las fábricas de automotores se dediquen a la producción de material bélico. Una vez finalizada la contienda, comienzan a aparecer los autos económicos y de pequeña cilindrada como los Citroen 2CV, los Renault "Bebé", los Volkswagen "Escarabajos", los Dyna-Panhard y a principios de la década del '50, los Taunus, Simca, Nash, Metropolitan....
La Gran Guerra se repite a partir de 1939 y las fábricas de automotores deben dedicar su capacidad productiva, una vez más, a las necesidades militares de sus países. Como consecuencia, la fabricación de automotores civiles se interrumpe entre 1942 y 1946. Salvo algunos pocos casos, las fábricas no producen automóviles en ese periodo. La Willy's es uno de ellos ya que, aún en 1943, realiza una serie pequeña aún en 1943, realiza una serie pequeña de su exitoso modelo Americar de cuatro cilindros, muy parecido al Studebaker chico del '42.
Nace también el camión liviano de la Dodge al que, al poco tiempo, rebautizaríamos localmente como Yipón. Por supuesto, cada país fabrica sus propios vehículos guerreros. Allí estaban los Renault, los grandes Berliet y los Hotchkiss. También los Man, los Mercedes Benz y los impresionantes Henschel. Y los Yak rusos, los Skoda checos y los Hino, Nissan, Toyota y Hijiri del Japón ... entre tantos otros. El automóvil había vuelto a la guerra.
Vuelve la paz
Si bien en términos generales el reinicio de actividades se basa en la repetición de los modelos de preguerra, hay excepciones. Una empresa nueva, fabricante de lanchas torpederas para la marina, se presentó con dos autos que compartían el casco de carrocería con diferencias en parrilla y adornos: el Kaiser y el Frazer. Los guardabarros iban de los faros delanteros a los traseros, a nivel de las ventanillas. Características como faros embutidos, anchos paragolpes y total falta de estribos eran inéditas. También Studebaker excedió los pronósticos más audaces con su nuevo auto. Presentado en septiembre de 1946, para los americanos equivalía a un modelo '47. El diseño se debia al lápiz genial de Raymond Loewy y provocó el comentario general de que era peligroso pues no se sabia si iba o venia.
perfecta iluminación en el manejo nocturno, según los avisos. Nada de esto se cumplió. La sociedad era un mito, la fábrica no existió nunca y el auto, al aproximarse la fecha de la presentación en público, no había salido de los bocetos del dibujante publicitario. Debía ser presentado en la Feria de Nueva York que, en 1947, albergó uno de los primeros salones del automóvil de la posguerra. Pero Preston había inventado la manera de salir airoso. Llegó el día, el escenario listo, la gente ansiosa. Un telón ocultaba el auto que debía deslizarse rampa abajo hacia el escenario. Se corrió el cortinado y una exclamación unánime de asombro, admiración y sorpresa brotó de los accionistas, periodistas y público. El auto más extrañamente bello presentado en la posguerra en los Estados Unidos se deslizaba en majestuoso silencio rampa abajo. Pero la gente aún no conocía esta octava maravilla. El auto del futuro no tenía motor, su bastidor realizado con dos largueros y travesaños y la suspensión de cuatro ballestas. Los precarios frenos no alcanzaron para disminuir la velocidad de descenso de ese pergeño carrozado en plomo, único material fácilmente trabajable que se le ocurrió a Tucker. Al pasar a la horizontal, los elásticos cedieron y la carrocería se aplastó contra el piso con un crujir de las tablas del escenario. La deformación trabó las puertas. El empleado que manejaba que, por poco no es linchado por los presentes. De Tucker ... nada se supo. Anécdotas aparte, los autos de 1942 habían sido, salvo excepción muy rara, los de líneas y
En Europa La producción en Alemania estaba deprimida por su condición de país vencido y la gran recuperación se operó en Italia, Francia e Inglaterra. En Renault soplaban vientos favorables y la gente estaba inquieta ante los tableros de dibujo. Un primer prototipo del 4CV, con cierto parecido con el Volkswagen había sido pergeñado en 1942, antes de la suspensión de actividades civiles en las plantas fabriles. A partir de ese momento la industria automotriz francesa verá desarrollarse dos corrientes totalmente opuestas: todo adelante o todo atrás. El prototipo definitivo del Bebe Renault sale a la calle en 1945 con la forma definitiva y el planteo de berlina de cuatro puertas. Es el todo atrás, del que hablaremos más adelante. En 1939 se diseña el Citroen 2CV. Se cuenta que nació a partir de un vehículo de uso interno para transporte de materiales dentro de la fábrica. Pierre Boulanger ha tomado las riendas de la Citroen a la muerte del fundador de la empresa. En 1936 decide desarrollar un auto muy económico que pueda eclipsar incluso a la Traction y ponga termino, al mismo tiempo, a la monocultura que imperó en la empresa. El encargo de Boulanger se resume en pocas palabras: cuatro ruedas bajo un paraguas. Su código original: T.P.V. (Tres petite voiture o auto muy pequeño). Resultado: un fenómeno tecnológico y sociológico, que ha de revolucionar la relación tradicional entre el hombre y el auto. Los primeros prototipos ruedan en 1938 pero ya llevan los genes del verdadero 2CV que será lanzado recién diez años después. Al interrumpirse la producción inicial, en 1939, llevaban construidos 250 ejemplares pero la guerra paró las fábricas. Todos los prototipos de esta serie son voluntariamente destruidos, salvo uno. El lanzamiento se pospone sin fecha. Es el Todo adelante.
impresionar a Louis Renault, empresario eficiente pero nunca modernista que sería encarcelado en septiembre de 1944, luego de la confiscación de sus fábricas. Poco antes del fin de la guerra otro equipo trabaja en el proyecto de un auto pequeño. Jean Albert Gregoire, propulsor de la tracción delantera, realiza un proyecto en colaboración con la sociedad Aluminium Francais. En 1945 el Plan Quinquenal Pons, impuesto para reorganizar la industria automotriz no toma en cuenta más que cinco marcas francesas, dejando fuera a Panhard por ser tradicional productora de autos de lujo. Para tener cabida, deberán producir un auto económico y para ello es el prototipo Grégoire/Aliminium Francais el que va a servir de base a los técnicos de Panhard. El 3 de octubre de 1946, el general De Gaulle inaugura el XXXIII Salón del Automóvil en el Grand Palais. Privados de paz, de libertad y ... de automóviles durante siete años, los franceses se arremolinan cerca de los autos de la nueva era. Estos han sido concebidos para el señor Todo el Mundo pero todavía no son, para él, más que un sueño inaccesible. El proyecto de Grégoire se ha de transformar en el Dyna - Panhard que, del planteo original, no conserva más que la carrocería de aluminio (pero de cuatro puertas) y la tracción delantera. Pero el motor es novedoso; un dos cilindros horizontales opuestos refrigerado por aire de 610 cm3. En las fabricas Renault, convertidas en empresa estatal, el nuevo presidente Pierre Lafaucheux ha acelerado el proyecto 4 CV, que ha aparecido con un cuatro cilindros en línea de 760 cm3, enfriado por agua, ubicado atrás y una carrocería cuatro puertas color arena lo que permitió aprovechar la pintura secuestrada al ¡Africa Corps! Mientras Mathis presenta sus 333 (3 litros, 3 asientos, 3 ruedas) concebido por Jean Andreau a partir de su proyecto S.I.A., el 2 CV de la Citroen se preparaba ahora con un motor de dos cilindros bóxer de 375 cm3, aunque recién sería presentado dos años después, en el Salón de 1948. Su carrera se extenderá hasta nuestros días, en diversas versiones y orígenes ya que ha sido fabricado en muchos países, incluso el nuestro. En cambio la vida del Bebe Renault se extinguió en 1962. El pequeño Dyna, con sus elegantes convertibles y su cupe, no vivió mas que siete años y la 333 no encontró eco en el público. Pero era normal, había comenzado el avance. En Estados Unidos se produce también un intento de auto pequeño y aunque el mercado de ese país es tradicionalmente ajeno a este tipo de sugerencias, el Crosmobile vivió algunos pocos años y ... se vendió. Lo fabricó la Crossley, empresa tradicionalmente productora de cualquier otra cosa, como heladeras eléctricas y de kerosén, por ejemplo. Y en 1946 se les dio por presentar este autito que era alto y angosto y tenia un pequeño cuatro en línea construido con chapas soldadas en cajón y camisas húmedas soldadas, a su vez, dentro del cajón. Varios ejemplares vinieron al país pero despertaron más curiosidad que entusiasmo.
Los Surplus de la Guerra
En tanto, un fenómeno extraño se producía en algunos países de Europa, a los que la Guerra había maltratado más de la cuenta. Los grandes aviones de bombardeo tal como algunas maquinarias viales y agrícolas, dotados de motores diesel muchos de ellos tenían, para la puesta en marcha, un pequeño motor auxiliar que se usaba para darle manija al motor principal. Al suspenderse la fabricación de bombarderos, empezaron a sobrar estos motorcitos (a los que los italianos llaman motorino d'avviamento) y la falta de vehículos y la escasez de combustibles aguzaron el ingenio. Así nacieron las motonetas primero y las micro cupés luego. El fenómeno se experimentó, en forma especial, en Italia, Alemania e Inglaterra y en toda Europa luego. Los excedentes de guerra se terminaron pronto, pero ya los ciudadanos reconstruían su patrimonio, mejoraban sus ingresos. Europa renacía y con ella, la industria automotriz, que iba presentando autos, cada vez más completos y potentes.
La evolución
Cada país evoluciono en diferente sentido. Alemania mantuvo las bajas cilindradas sin exceder los tres litros hasta hace no muchos años. Italia diversificó sus modelos, ya que contaba con grandes marcas como Ferrari (que recién nacía), Maserati, Lancia y Alfa Romeo, que fabricaban autos deportivos y algunos con motores de gran cubicaje. Inglaterra, sin muchas angustias repite sus modelos antiguos casi sin retoques. Tal el caso del Morgan, el MG, el Riley y tantos otros autos que, de todos modos, en lo sucesivo cambiarán de modelo o de detalles cada cinco años. Como antes de la guerra Francia insiste en los autos de menor tamaño, recién en la década del cincuenta las cilindradas llegarán en términos generales, a los 1200 / 1300 cm3. Las fábricas norteamericanas producen autos cada vez más grandes y más evolucionados. Ford se une, en 1949, a las suspensiones delanteras independientes abandonando los elásticos transversales que usaban desde siempre. Por otra parte, las firmas yanquis comienzan a abrir sucursales en el Viejo Mundo, si ya no las tenían desde antes del conflicto. Los modelos que comienzan a aparecer en la década del cincuenta resultan verdaderos éxitos. Esto, a pesar de que muchos países no consideran estas fábricas como propias. Tal el caso de las marcas alemanas de Ford y GM, que son consideradas norteamericanas por los alemanes. El Ford Eiffel de la preguerra se transforma en el Taunus, que aparece en 1952 y constituye un éxito mundial. En Francia, se presenta el Vedette, con las líneas del Mercury nuevo, en 1948. Ese año, Peugeot lanza el 203 y poco más tarde sale la versión convertible del Renault 4 CV (o Bebé Renault). Esto ocurre en 1950, año en que se presenta la Dyna Panhard. En 1951 sale a la venta el Renault Frégate, verdadero precursor de los más modernos Caravelle y al año siguiente, Simca presenta su Cupe Sport, un auto elegante con motor 1.200 y 50 HP. En Estados Unidos, entre tanto, las fábricas siguen evolucionando, pero ya se vislumbra la necesidad de introducir autos de menor tamaño en plaza. Lo cierto es que una firma tradicional del mercado americano concretó una maniobra que sin saberlo, cambiaría gran parte de la historia del automóvil del mundo. Es así que Nash presenta modelos de líneas ultramodernas, con las ruedas semicubiertas y largos capós, en 1948. Se adelantaba así a casi todos sus competidores. En 1951 se concreta una triple alianza y un diseñó de Nash es carrozado en Italia y equipado con mecanica inglesa (Austin proveyó motor y transmisión). Este auto, de pequeño tamaño (para las costumbres yanquis, claro) y dos asientos, ruedas pequeñas semicubiertas, rueda de auxilio exterior vertical ubicada detrás del baul y colores brillantes, fue bautizado Nash Metropolitan. Y fue un precursor. A raiz de esta idea original, Nash se une a Hudson, otra marca tradicional y forman la American Motors en 1953. El primer producto de la compañía , llamado Rambler, es presentado en octubre de ese mismo año como modelo 1954.
1954 - 1963 La nueva ola Aparecen los "compactos" en Estados Unidos. En Europa se ponen de moda los Peugeot 403, los Opel, los Taunus y los Alfa Romeo. Citroen revoluciona la industria con el DS-19, de impecable diseño aerodinámico. En Argentina IKA comienza a producir jeeps, la Estanciera, y el Renault Dauphine con licencia francesa.
El año 1954 marca un nuevo hito en la industria. Las marcas americanas han salido ya del pesado periodo de posguerra, han modernizado algo sus elementos mecánicos. La relativamente joven American Motors ensaya en 1954 una nueva teoría; la del auto compacto. Que seria afianzada por Ford cinco años después, al lanzar esa denominación en forma oficial. El Nash Rambler había presentado sus modelos con menor tamaño ya en 1951. Aunque el éxito no había sido estruendoso, el público había recibido con benevolencia esos autitos que solo tenían seis cilindros, poco mas de tres litros y flacos 85 HP en los primeros modelos. Pero la marca nunca cayo en la tentación de cambiar su línea, como tantos otros contemporáneos. Los Nash Rambler tampoco podían ser acusados de hermosos. Más bien, eran como el oso. Pero, lo que si ofrecían, era economía (en relación a los V8 normales) durabilidad, confiabilidad, buena capacidad y ese tamaño menor que iba, poco a poco, convenciendo a los usuarios.
Hasta 1963, la industria norteamericana ofrece un panorama muy variado. Parecería que navega sin rumbo. Las oficinas de styling se aferran desesperadamente a sus troglodíticos conceptos de lo que debe ser un automóvil. Las gerencias de ventas se desesperan al no saber como modificar las preferencias de los compradores que siguen mirando hacia los modelos importados y nadie se explica por qué. Y Europa sigue incrementando sus exportaciones a América del Norte, el fenómeno Volkswagen comienza a preocupar (se vende cada día mas).
La reacción
Pero aunque a veces parezca lo contrario, las grandes industrias poseen cierto nivel de perspicacia. Sus departamentos de estudios varios (de mercado, de ventas, de finanzas y varios otros) allegan a las gerencias de las últimas noticias, los pálpitos y los pronósticos, buenos o malos. Las grandes empresas comienzan a estudiar las cosas con toda rapidez de una forma que, vista desde afuera, parece la lentitud de un ministerio. Es así que se produce un fenómeno curioso en Estados Unidos. En 1952 se lanzan nuevos modelos y téngase en cuenta que cada auto se mantenía en producción al menos tres años con pequeñas modificaciones. El modelo siguiente (1955) sufrió profundos cambios en la línea y mecánica, con tal acierto que, tanto Ford como Chevrolet y Plymouth (tres divisiones básicas de los Tres Grandes) produjeron modelos que resultaron ser excelentes vehículos desde todo punto de vista. Esta circunstancia hizo que los compradores se retrajeran al no sentir necesidad imperiosa de cambiar sus buenos vehículos con tan sólo una año de rodaje. Lo cual obligó a las fábricas a tratar de mejorar las cosas y ante el fracaso de ventas de los modelos '56, cambiar radicalmente sus diseños para 1957. En 1959 la Ford lanza un concepto cuya paternidad se atribuye, aunque es notorio que se basa en el proyecto Rambler de American Motors. Se habla de un auto compacto como intento de definir un auto con la misma capacidad de uno grande pero de dimensiones exteriores reducidas. Esto, independientemente del tipo de construcción que se emplee, el término compacto se refiere exclusivamente al tamaño y no al tipo de estructura, como se ha difundido erróneamente.
aire. Ambos erogan la cifra de moda de ese momento: 85 HP. Ninguno llega a la fama. Para vender el Chevy, la fábrica debe dotarlo de un seis cilindros más poderoso y posteriormente, de un V8. Para vender el Corvair, que fue un verdadero fiasco, hay que retocar suspensiones para corregir una peligrosa tendencia a subvirar en exceso que causa no pocos sustos. Por otra parte la baja potencia no conforma a nadie. Al auto hay que ponerle el toque deportivo tan en boga y otro nombre. Se recuperan todas las unidades disponibles en los salones de venta. Se les ponen butacas, cinturones de seguridad, llantas anchas, lo bautizan Corvair Monza y mediante un compresor se eleva la potencia al doble. Se vendió bastante mejor.
Mientras tanto en Europa ...
Las filiales europeas de las grandes marcas americanas están en su esplendor, casi podemos decir que dictan la moda. Por supuesto que esto ocurre sólo en un nivel determinado, ya que ni Ferrari, ni Alfa Romeo, Lancia, Rolls Royce, Maserati, ni tantas grandes marcas de diversos orígenes se dejaron influir jamas por este tipo de modas. Este es el periodo del 403 de Peugeot, de los bellísimos Panhard de 1959-1963 y los Simca. Ford vende su planta francesa de Poissy pues, por defecto de diseño de planta, resulta poco rentable. La compra Simca y continua la fabricación del exitoso Vedette. Para este auto, Ford había rescatado su viejo 60 HP de 1940 y con diversos retoques, llega a los 85 HP, válvulas a la cabeza y buen rendimiento. Esta fábrica había nacido mal como Ford. La planta termina siendo comprada por Chrysler cuando esta se hace cargo de la Simca y tampoco logra resultados muy felices. Renault lanza su Dauphine en 1956 y su R-4 en 1961. Son los años del Alfa Romeo 1900 y luego de la Giulietta y las primeras Giulia. Nace un auto que marcará rumbos en diseño, aerodinámica y equipamiento, el Citroen DS19 y en octubre de 1958 se presentan los Facel Vega, en una aventura industrial coronada por el exito. Algunos particulares se aventuran y surgen los Lamborghini, los De Tomaso y algunos otros, que obligan a moverse a los grandes y responder, como Renault, con los Alpine, presentados en el Salon de Paris de 1957. En Alemania, la Ford de Koln presenta los nuevos Taunus, de líneas netamente americanas y un motor de 1700 cm3 que equivale (con piezas intercambiables) a 2/3 del motor Falcon americano. Se mueven Opel y Vauxhall (Inglaterra), filiales de G.M. en Europa. Nace el DAF holandés con su transmisión automática a correas. En Argentina surge I.K.A. y comienza a fabricar los Jeep, Estancieras, furgones y pick up y primera fábrica de automoviles de gran serie del pais. En 1963 comenzarán con los Rambler.
1964 - 1973 La euforia Es el apogeo de las fábricas europeas. Aparecen los Mini, los Renault 5, los Ami 8, el Fiat 600 sigue vendiéndose en forma masiva y nace el motor Wankel. Los japoneses avanzan en el mercado internacional.
Se acerca la década del setenta y la euforia desatada en todo el mundo por automóviles más potentes y más grandes no cesa. Los ensayos que había realizado Ford en 1955 habían sido repetidos por Fiat en 1959. Tendían a demostrar la conveniencia de utilizar los dispositivos de seguridad activa y pasiva que se iban desarrollando en los diversos países productores de automotores. Esta preocupación por la seguridad del automovilista y sus acompañantes se incrementa a partir de 1964 y tanto Mercedes Benz como Renault encabezan los trabajos en ese sentido. Pronto se les unen Volvo y Saab en Suecia. Se emplean recursos técnicos cada vez más sofisticados, muñecos electrónicos similares al famoso Oscar de Detroit pero equipados con elementos más perfectos que informan a computadoras. El mundo del automóvil esta entrando en una nueva era. La de los robots y la electrónica.
(recordar que los campeones de esto fueron los Oldsmobile) y Buick de 1958 - 1959) han ido cediendo el terreno a diseños más delicados y suaves, con poco metal brillante exterior y con un manejo más prudente de las asiatas. Hasta existen autos que puede decirse que son lindos. América copia las líneas europeas y es época de grandes autos deportivos en el Viejo Mundo. En muchos casos las líneas y diseños nacidos en este periodo se mantienen vigentes hasta hoy con muy pocas modificaciones. La industria japonesa se va acercando a los diseños europeos modernos y comienza a invadir el mercado. En los Estados Unidos culminan los ensayos iniciados casi diez años antes por Chrysler, General Motors y en menor escala (camiones) por Ford para utilizar turbinas de gas como grupo propulsor. Desbancar al viejo y querido motor alternativo resulta difícil.
proyecto Mustang de Ford. La presentación de la Autobianchi Primula con mecánica Fiat 1100 agrupada adelante despierta a los diseñadores. Alec Issigonis presenta su línea 1800 siguiendo los lineamientos de sus exitosos Mini Minor que, con diversas cilindradas, ha tenido tremendo éxito. Glass ha presentado en Alemania su nuevo 1204 que es fabricado por Isard Argentina. Lo precedieron los 1004 S y lo seguirán los 1304, que no conocimos acá. La fábrica es absorbida por BMW en su país y localmente desaparece en una poco clara maniobra del gobierno. El Fiat 600 sigue acumulando ventas en todo el mundo. El muy exitoso sucesor del Topolino tiene un hermanito, la Nuova 500 aún en producción pero de mucho menor suceso.
Porsche 911 y 912 tienen gran éxito y NSU lanza su nuevo Prinz 1000 de cuatro cilindros. motor transversal trasero OHC refrigerado por aire. Está en auge el Ford Lotus Cortina de la filial inglesa, con su motor de 100 HP. Un norteamericano viene a correr uno de estos autos en carreras del zonal de la provincia de Buenos Aires. Paco Mayorga le gana con el Alfa Giulia. Es la época de los dream cars en Europa. A los americanos ya se les pasó la fiebre de los XL100, XM200 y XL500, de los Futura y los autos del futuro de Chrysler y General Motors. Les toca ahora el turno al Boomerang y al Alfasud Caimano de Ital Design, el Countach y los Stratos de Bertone, el NSU Ro 80 (nuevo modelo de motor Wankel de dos rotores) carrozado por Pininfarina, el Laser de Michelotti, el Dunja de Sessano - Coggiola y otros autos que, presentados hoy, llamarían la atención. En 1973, las fábricas europeas están en su apogeo. Las filiales de las norteamericanas no son las excepción. Renault completa una amplia gama de modelos y Chrysler francesa presenta un dos litros realmente elegante. Lancia entra en la nueva línea y lanza algunos cuatro puertas de diseño armonioso. Citroen presenta su Ami Super, sobre la base del conocido Ami 6 que había ascendido a Ami 8. Los nuevos Audi 80, Fiat 132, Alfasud, Renault 5, Mazda Chantez, y Honda Civic constituyen una pequeña nueva ola o son mejoras sobre modelos ya en plaza. Pero se venden bien. Hacen la Alfetta, el DAF 66 y el Mazda RX4 (motor rotativo) que será productor de las cupes de la marca con ese tipo de motor (RX7 por ejemplo).
1974 - 1986 La era de lo razonable Es este período se opera el regreso a técnicas ya empleadas. Vuelven los árboles de levas en la culata, las aleaciones livianas, los compresores. Es la época de la inyección de combustible, de la carburación controlada por computadoras, de los accesorios sofisticados, de los turbos, de los túneles de viento. Es la época de la tragedia ecológica, de la extinción de los combustibles tradicionales y de los autos veloces. Más veloces que nunca ...
A todo esto un grupo de gente ha venido trabajando inteligentemente tratando de demostrar el peligro que se cernía: la extinción de los recursos naturales no renovables. En un principio hablaban y predicaban en vano, sólo escuchados por los demás ecologistas que intentaban -sin mejor suerte, de todos modos- defender la vida animal y vegetal en un desesperado intento por mantener el equilibrio natural. Cuando alguien intentaba predicar este tipo de conceptos, lo dejaban solo como a loco malo y era tratado como con cierto desdén o casi con lástima por sus desvaríos. Aún hoy ocurre algo así con quienes tratan de hacer ver al mundo que el ser humano está tratando de hacer maravillas con una energía que desconoce por completo y que ya le esta dando sus primeros dolores fuertes de cabeza. El automóvil es parte inseparable de la vida del hombre, de su rutina y sus costumbres. Por lo tanto, no podia quedar al margen de estos problemas y estos planteos. La situación amenaza seriamente la euforia del período anterior.
tienen un Talón de Aquiles; no disponen de petróleo bajo su suelo. Y sin petróleo, nada de industria, nada de carburantes, ni aviones, ni autos ... El 18 de Octubre la OPEP decide aumentar un 68 por ciento el precio del petróleo crudo y esto, es sólo el comienzo. Toda la economía de los países industrializados que no producen petróleo, va a quedar desbalanceada. La belle epoque del automóvil ... se acaba. Los incrementos sucesivos en los precios de los combustibles operados a nivel mundial ente 1974 y 1975 provocan limitaciones de velocidad, nuevas reglamentaciones y sobre todo, una auto fobia acentuada y malsana, todo lo cual hace temer seriamente por el futuro del automóvil tal como lo conocíamos entonces. Se predice una decadencia completa en los próximos años, con detrimento de la calidad, el confort, las performances y la seguridad activa de los vehículos. Los constructores, se supone, se dedicarían a ahorrar dinero y no a mejorar los motores, suspensiones y frenos. Basta que los autos puedan viajar a la velocidad permitida. En este periodo, muchos automovilistas (europeos sobre todo) sufrieron una especie de complejo de culpa, al ser acusados constantemente de contaminar el ambiente y empobrecer en divisas a sus países. La situación parecía ser catastrófica.
La sangre no llegó al río
Pero los fabricantes no fueron tan tontos y supieron adaptar sus autos a la evolución -inevitable, por otra parte- de las mentalidades y las necesidades. Por una parte se inicia un proceso de dieselización de los automóviles y pick ups. Por la otra se comienza a pensar seriamente qué vehículo es apropiado para un empleo específico. Se empieza a considerar que cantidad de personas y/o carga transportada habitualmente. Durante cuanto tiempo el auto es ocupado a pleno. Que ya resulta una estupidez comprar por comprar. Cada vez es menor la cantidad de gente que compra el auto más grande que encuentra simplemente por "status".
muchos de que no solamente el auto de alto consumo y grandes dimensiones era agradable de manejar. A todo esto, se producen novedades importantes. Los nuevos vehículos que se producen a partir de 1980 van incorporando adelantos que, hasta el momento, sólo se empezaban a encontrar en autos de prestigio y por ende, de precio. Y no nos referimos solamente a simples frenos de disco adelante, no. También se observa una saludable tendencia a agregar elementos que mejoren el rendimiento, la economía y el manejo. Sobre todo, la seguridad, que se va constituyendo en materia preocupante para los fabricantes y los usuarios. Los autos traen, cada vez con mayor frecuencia, equipamiento sofisticado. Comenzando por la inyección de combustible, de la que se desarrollan múltiples sistemas mecánicos, electrónicos y mixtos. También se reactualiza la teoría de la sobrealimentación, pero con la utilización de los gases de escape para mover el compresor. Es así que el turbocompresor va ganando terreno muy de a poco en una moda que hace que un auto sin turbo se considere desactualizado. Los turbodiesel fueron la avanzada y hoy día los nafteros con turbo se están generalizando incluso en nuestro medio. La otra gran preocupación de la época es el Cx, o coeficiente de penetración aerodinámica. La carrera por bajar los guarismos ha desatado una competencia en este campo de la que, a la postre, el beneficiado es el usuario. Los autos consumen menos, viajan mejor y son más eficientes que hace no tantos años atrás. Como dato comparativo un Ford Sierra 1.6 L consume lo que un Isard de hace 24 años, de 700 cm3 de cilindrada.
En la Argentina
La cantidad de fábricas que existían en la década del sesenta se ha reducido. De 23 empresas que fabricaban diferentes tipos de vehículos allá por 1962-63, sólo han quedando menos de una decena. En lo que nos hemos beneficiado es en el nivel general de los productos, que se han acercado nuevamente a los vigentes en sus países de origen. Si bien, por lo general, los motores no son los mismos, ya que de la producción automotriz local están lejos de ser la de los Estados Unidos o países europeos para modelos similares o equivalentes. De todas maneras, los autos argentinos actuales ofrecen algunos de los adelantos de que hablábamos arriba. Los hay con turbo, con inyección y con excelente equipamiento, que los acerca bastante a sus similares importados.
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Revista Parabrisas Nro 100 Septiembre de 1986
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